¿Qué pasa y para dónde vamos con Transmilenio? 

Blogger Andrés Camacho
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Por: @andrescamachomp *

ENRIQUE PEÑALOSA fue elegido alcalde de Bogotá en 1997, para dicha fecha la empresa japonesa JAPAN INTERNATIONAL COPERATION AGENCY (JICA) presentó el Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá, en este Plan se incluye la primera línea del metro, pero Peñalosa prefirió la implementación del proyecto Transmilenio argumentando que el metro no era la opción más conveniente a corto plazo, pues sólo a quince o veinte años se necesitaría una línea y que su costo era diez veces mayor a la alternativa de buses articulados; hoy 15 años después ya vemos los resultados. Entonces, ¿porque Transmilenio no funciona como debería?, pues bien a continuación examinaremos las razones.

Transmilenio está sustentado en cuatro pilares, Sin embargo ninguno de ellos se está  cumpliendo:

1. Respeto a la vida, representado en un servicio cómodo, seguro y moderno.

La prometida comodidad del Transmilenio fue remplazada por filas interminables, estaciones a reventar y buses con sobrecupo. Son dos las razones de este problema, en primer lugar el monopolio de la movilidad en Bogotá por parte de Transmilenio no tuvo en cuenta un diseño capaz de atender las necesidades del número de ciudadanos que requieren transportarse diariamente en Bogotá, y en segundo lugar el complejo diseño de rutas del sistema, lo que hace que se presenten por una parte embotellamientos en el mismo sistema, y por otra que se prolonguen los tiempos de espera de articulados en las estaciones por parte de los usuarios.

Según cifras de Transmilenio a septiembre de 2016, el sistema cuenta con 112,9 Km de cobertura, tiene 138 estaciones y 9 portales, posee 2006 vehículos en su flota entre articulados, biarticulados y padrones duales, mientras la demanda en un día hábil está alrededor de 3´000.000 de usuarios, es decir casi el 38% de los bogotanos utiliza Transmilenio diariamente, si tenemos en cuenta que el mayor porcentaje de estos ciudadanos se moviliza en horas pico podríamos decir que la flota actual puede atender la demanda, sin embargo la forma en la que se está haciendo no atiende los principios de comodidad y seguridad.

2. Respeto al tiempo de la gente, con un sistema de transporte que cumpla estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo de desplazamiento.

Si bien los recorridos pueden ser rápidos una vez se ingresa a los articulados, existen dos variables que atentan contra este principio, el primero de ellos tiene que ver con las frecuencias y las rutas, alguien podría pensar que la solución para Transmilenio es aumentar la flota, lo cierto es que la flota actual y el comportamiento de la demanda en un día hábil tiene colapsado el sistema, es decir ocurre lo impensable, trancones de articulados en el mismo sistema, está es una de las razones por la cuales Transmilenio no puede hacer lo mismo que el Metro, su funcionamiento, capacidad y velocidad es distinta; por otra parte tenemos los tiempos de espera en las estaciones, está situación se debe a los trancones en el sistema pero además a la complejidad de las rutas, mientras en una misma estación deben parar 10 o más articulados en otras solo 3 o 5, lo cual implica represamientos en las estaciones más concurridas y a su vez que en las estaciones menos concurridas los vehículos pasen con sobrecupo, por lo cual el pilar de respetar el tiempo de la gente tampoco se está cumpliendo.

3. Respeto a la diversidad ciudadana, pues se convertiría en un sistema de transporte en el que converjan las diferentes clases sociales sin preferencias de ninguna clase y, por el contrario, trato igualitario.

Hoy lo cierto es que frente a la ineficiencia, las demoras pero sobre todo debido a la incomodidad y la inseguridad, las clases sociales con mayores recursos han preferido optar por el vehículo, incluso por varios de ellos para hacerle el quite a la medida del pico y placa, mientras que por su parte los sectores con menores recursos están acudiendo a la compra de motos, al uso de la bicicleta (sin infraestructura) y en muchos casos a los riesgos de colarse, así que este es otro de los pilares que se quedó en veremos.

4. Calidad internacional, cumpliendo con los requisitos mínimos señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un servicio cómodo, seguro y efectivo.

Existen algunos indicadores para determinar la eficiencia del transporte público, uno de ellos es el IPK:

• El Índice Pasajero-Kilómetro (IPK) es un indicador simple de la productividad de un sistema de transporte público, su valor se obtiene de los pasajeros pagos en un día hábil en troncales dividido por los kilómetros recorridos en servicios troncales por día en operación. Este índice según cifras de Transmilenio a septiembre de 2016 se encuentra en 4,70, que en términos comparativos nos ubica en Latinoamérica así:

Fuente:  http://brtdata.org/indicators/systems/operational_productivity_ipk/?lang=es

 

¿Qué pretende Peñalosa con Transmilenio?

Peñalosa desde su llegada a la alcaldía, en este su segundo mandato al frente de Bogotá, solo pretende fortalecer Transmilenio sobre el proyecto Metro,  hoy pese a los más recientes y avanzados estudios para el Metro de Bogotá la historia se repite, una de sus primeras decisiones  fue suspender el proyecto Metro, de lo cual surgen varias preguntas ¿cuál es el sustento técnico para la suspensión?,  ¿dónde están los estudios frente a la conveniencia o no de un metro elevado?, ¿Cuál es el estudio de costos comparativo entre las diferentes propuestas?, simplemente no existen, y producto de ello es muy posible que Bogotá se quede sin Metro una década más.

En el marco de su apuesta por el fortalecimiento de Transmilenio como un negocio privado, Peñalosa ha iniciado la aplicación de un alza en la tarifa en Transmilenio. La medida está justificada en la necesidad de brindar sostenibilidad y “viabilidad” al sistema, sin embargo la rentabilidad de los operadores del sistema ha aumentado casi el doble del promedio, enriqueciendo sin pausa a las firmas privadas, es decir que el alza termina favoreciendo los intereses privados sobre los usuarios y el Distrito. Cabe recordar que de cada 100 pesos recaudados por el sistema, el distrito solo recibe 5, mientras que los costos de la operación, mantenimiento vial, comunicaciones, seguridad y parqueo son asumidos por la administración distrital. 

Recordemos que el 3 de febrero de 2016 la administración Peñalosa aplicó un alza en Transmilenio llevando a 2000 pesos la tarifa de TM y para servicios zonales 1700 pesos, ahora la administración distrital ha anunciado un nuevo incremento en la tarifa llevando el pasaje de Transmilenio a 2200 pesos y 2000 pesos para el SITP, con lo cual se completa un alza del 30% en las tarifas durante su periodo. La pregunta es entonces ¿cuál es el descuadre del sistema Transmilenio? Pues bien la razón es que Transmilenio tiene un déficit estructural, los ingresos para la operación del sistema no alcanzan a ser cubiertos por la tarifa que se paga, lo que se llama la tarifa técnica, esto significa que los costos son trasladados directamente al usuario vía tarifa, sin embargo esto demuestra un problema en el origen del sistema, se montó un sistema de transporte más costoso de lo que podemos pagar, pero por supuesto desde su primer administración Peñalosa siempre aseguró que Transmilenio era mucho más sostenible y más barato que el Metro, hoy las cuentas y los hechos demuestran lo contrario, a esto se le suman una serie de contratos leoninos, es decir contratos en los que todas las ganancias son para uno o algunos de los socios, en este caso para las empresas privadas que operan el sistema y todas las pérdidas para los demás, en este caso el Distrito y los usuarios.

El problema de fondo es que la financiación del Sistema responde a la lógica de un negocio privado, en donde la definición de la tarifa para el usuario solo obedece a garantizar la sostenibilidad de la operación del sistema y su rentabilidad, pero no considera un principio de equidad que tenga en cuenta la capacidad de pago de los usuarios, según su nivel socioeconómico.  El problema de fondo es que los bogotanos estamos pagando por un sistema que Peñalosa nos impuso y que ahora pretende expandir, condenando a Bogotá al monopolio de Transmilenio, a perder la oportunidad de contar con un sistema de movilidad multimodal y quedar sujetos a la tarifa técnica que exige su monopolio.

 

¿Qué implicaciones tiene este modelo de movilidad para Bogotá?

Bogotá es actualmente una de las ciudades capitales más pobladas de Latinoamérica, los problemas derivados de esta situación son innumerables, máxime si la ciudad no cuenta con gobiernos capaces de generar políticas públicas que atiendan las necesidades de la población, y entre estas necesidades básicas la urgente superación de la pobreza. Por lo general en los análisis de causales o agravantes de la pobreza no se tiene en cuenta la movilidad, sin embargo es un factor determinante para perpetuar o posibilitar condiciones de desigualdad.

Una ciudad que avance en un modelo de inclusión debe garantizar la accesibilidad a un modelo territorial de ciudad y a un modelo de movilidad, ambos condicionan patrones de exclusión, en el caso de la movilidad la distancia a las funciones y servicios urbanos permite o dificulta el acceso a oportunidades, está distancia depende del tipo de oferta y acceso a la movilidad en una ciudad, si las distancias son muy grandes se requieren servicios motorizados para acceder a ellos, los cuales a su vez están mediados por costos y tarifas de transporte, así que la movilidad adquiere un peso en la canasta familiar que por lo general no es tenido en cuenta.

El modelo de movilidad que permite o restringe ya sea por cobertura o por tarifa el acceso al trabajo, el estudio e incluso al ocio se convierte en un factor determinante para la garantía de derechos a los ciudadanos, en el caso de Bogotá estamos transitando a un modelo de ciudad y de movilidad que no solo expulsa a sus ciudadanos a la periferia sino que a su vez limita la relación entre el espacio local y el espacio metropolitano, estamos transitando así a un modelo de ciudad que impone una segregación funcional y socio espacial.

El transporte es entonces un factor importante para el desarrollo pleno de los derechos ciudadanos, este debe garantizar una cobertura apropiada, una amplitud horaria que responda a las necesidades ciudadanas, una frecuencia y capacidad que brinde comodidad, eficiencia, eficacia e inclusión, características que el modelo actual de movilidad en Bogotá no está garantizando, con lo cual se están propiciando condiciones de pobreza y marginalidad, urge entonces un cambio de modelo que adopte entre otras medidas:

• La descentralización de los servicios urbanos.

• Reducción de los tiempos y desplazamientos.

• Articular un modelo multimodal con variados tipos de transporte.

• Una estructura tarifaria justa y equitativa acorde a las condiciones de Bogotá.

• Participación de la ciudadanía en el modelo de movilidad, por ejemplo a través de ligas de usuarios.

Así que nuestra apuesta por la transformación del funcionamiento de Transmilenio, la construcción y puesta en funcionamiento del Metro para Bogotá, la adecuación de la infraestructura urbana de la ciudad y nuestro rechazo al aumento de tarifas en Transmilenio es parte de la lucha por una nueva ciudad, y además constituyen parte de los argumentos para a Peñalosa revocar.

 

Andrés Camacho es Máster en Energías Renovables, Ingeniero y Licenciado en Física. Fue Secretario General de la Federación de Estudiantes Universitarios -FEU- y es vocero de la Marcha Patriótica Bogotá